Bei meinem Bemühen, Vergangenes über das facettenreiche Leben der Wärter und ihrer Familien am Turm gegenwärtig und bewusst zu machen, hätte ich gern auf eine Fülle gesicherter Daten zurückgreifen wollen, wie sie im Leuchtturm-Journal zu allen bedeutsamen Ereignissen niedergeschrieben worden sind. Seit dem Eintritt des letzten Wärters in den Ruhestand ist dieses Journal verschwunden. Erfreulicherweise gibt es fundierte behördliche Dokumente, viele sichere Aussagen von Zeitzeugen, emotional stark besetzte Erinnerungen aus der Familie, dazu einen Selbstappell an den Verfasser zur Korrektheit der Darstellung, um vielen Interessierten den Turm in seiner Funktion und das Leben der Leute am Turm erlebbar zu präsentieren.        

Nach den Plänen des Berliner Königlichen Geheimen Baurates Ludwig Alexander Veitmeyer wurde in den Jahren 1878/79 der Leuchtturm Dahmeshöved in sicherem Abstand zur Abbruchkante der Steilküste auf der höchstgelegenen Geländeerhebung von Dahmeshöved  mit der Position 54° 12‘ 107‘‘ nördlicher Breite und  11° 05‘ 414‘‘ östlicher Länge (Daten des WSA Lübeck) erbaut und am 1. Februar 1880 mit einer Feuerhöhe von 33,7 m über NN als Orientierungsfeuer in Betrieb genommen. Mit seiner Lichtquelle erreichte das Feuer in dunkler Nacht bei klarer Sicht eine in der Seekarte dokumentierte beachtliche Tragweite von 12 Seemeilen (22,2 km). [4]

Die erste Feuer-Optik bestand aus einem Fresnel`schen Apparat 3. Ordnung mit einem ölbetriebenen 3-dochtigen Farquhar`schen Brenner als 252° festes Feuer, um das ein zylinderförmiges Element aus 20 senkrechten Linsen (Tambour) rotierte und das Licht verstärkte. Sein Durchmesser betrug 1,00 m, seine Brennweite 500 mm. Der von der Schifffahrt wahrnehmbar bestrahlte Sektor des Leuchtfeuers zwischen 176,3° bis 068,3° wird durch die örtlich-geographischen Gegebenheiten der Mecklenburger / Lübecker Bucht im Verhältnis zum Standort des Leuchtturms bestimmt (siehe Seekartenausschnitt). Die Feuer-Optik sendete nach Indienststellung ein Funkelfeuer von 5 zu 5 Sekunden aus. Funkelfeuer „zeigen ein unterbrochenes Feuer, dessen Licht aber periodisch rasch fällt und wieder steigt, ohne dazwischen auszusetzen. Das Feuer zeigt also eine Reihe ineinander übergehender sinkender und steigender Lichterscheinungen in sehr kurzen Perioden, es atmet gleichsam.

Eine fundamentale Umstellung des Leuchtfeuer-Betriebes hin zu einer Energie-Versorgung mit elektrischem Strom kündigen die Nachrichten für Seefahrer in ihrer Ausgabe 1993/25 an. „…Mecklenburger Bucht. Dahmeshöved-Feuer auf ungf. 54°12`N, 11° 6 `E wird demnächst als Lichtquelle elektrisches Licht erhalten. Dadurch wird die Betriebslichtstärke des Festfeuers auf etwa 7300 Hefnerkerzen, die der Blitze auf etwa 81 ooo Hefnerkerzen erhöht. Die mittlere Tragweite des Festfeuers wird rund 18 Sm, die der Blitze rund 26 Sm betragen. Die Sichtweite bleibt jedoch wie bisher 16,7 Sm. Die Blitzdauer geht zurück von 1 s auf 0,8,s, so daß die Kennung künftig sein wird: Festfeuer 4,2 s, Blitz 0,8 s, Wiederkehr 5,0 s. Beim Versagen des elektrischen Stromes wi^rd Flüssig-Glühlicht brennen. (W-A Kiel, 11.Mai1925)“

Die landseitigen Arbeiten zur Versorgung des Leuchtturms Dahmeshöved mit Elektrizität erfolgten von Kellenhusen aus über Bokhorst durch das Dahmer Moor zum neu errichteten Gittermast neben dem Leuchtturm. Alle elektrischen Installationsarbeiten wurden von den beiden Starkstrom-Elektrikern Tetzlaff und Brüsewitz aus Mecklenburg ausgeführt.

Schon die übernächsten Nachrichten für Seefahrer 2279/25 vom 30. Mai. 1925 meldeten den Vollzug. „…Mecklenburger Bucht. Dahmeshöved-Feuer Umstellung des Leuchtfeuers Dahmeshöved auf ungf. 54° 12` N, 11° 6` O auf elektrische Befeuerung ist durchgeführt. Die mittlere Tragweite des Festfeuers beträgt nunmehr etwa 18 Sm, die der Blitze etwa 26 Sm. Die Sichtweite des Feuers bleibt wie bisher 16,7 Sm.

Die Kennung ist fortan: festes Feuer 4,2 s., Blitz 0,8 s, Wiederkehr 5 s. Das Feuer ist unbewacht. Der Wärter ist nachts ständig dort und schläft im Wohnhause neben dem Turm, wo er auch seine Kontroll- und Signaleinrichtungen hat. Beim Versagen des elektrischen Stroms schaltet selbsttätig Flüssiggasglühlicht ein. Vgl. N.f.S. 25/1993 (W-A Kiel 25. Mai 1925.)“

Die natürliche Anforderung an die Benennung ist, daß dieselbe der Lichterscheinung des Feuers entspricht und dieselbe möglichst wiederspiegelt, so daß, so weit möglich, in der Benennung schon die Charakteristik des Feuers liegt“. Alle bis heute noch benutzten Feuer teilen sich in wenige Gruppen mit bestimmten Charakteristiken, die sie mit alleen angehörigen Feuern gemein haben. „Die verschiedenen zu ein und derselben Gruppe gehörigen Feuer unterscheiden sich dann wieder unter sich durch Z e i t und Z a h l ihrer Lichterscheinungen…“ 

Orientierungsprofil im Leuchtfeuerverzeichnis von 1944

Beschreibung des Leuchtfeuers nach „Admiralty List of Lights and Fog Signals” 

Mit diesem Orientierungsprofil im Ostsee-Handbuch des DHI [5], der Beschreibung des von See aus als rotbraun wahrgenommenen Turmes mit gelbem angebauten Wärterhaus in der Admiralty List of Lights [6] - in größerer Distanz nur als Hell-Dunkel-Kontrast wahrgenommen - und einer Skizze von Leuchtturm mit angebautem Wärterhaus und des Geländeverlaufes über Meereshöhe ist die Küstenpartie von Dahmeshöved zur schnellen Tagesorientierung im Handbuch für Seefahrer eingetragen [5].

Zur besseren Unterscheidung bei Tag sollte der Turm ursprünglich 1892 seine angekündigte „Tageskennung“ erhalten. Diese wurde derzeit nicht ausgeführt und erst 1930 nachgeholt. Auf mittlerer Turmhöhe wurden die rotbraunen Ziegel mit einem umlaufenden, etwa 5 m breiten        weißen Farbband übermalt. Kuppel und Laternenhaus wurden rot gestrichen.

In ihrem 1927 erschienenen Roman „To the light house“ dokumentiert die englische  Schriftstellerin Virginia Woolf am Beispiel des Leuchtturms Westerhever die differenzierende Qualität einer rot-weißen Tageskennung: „Brightly painted light towers like this one in Germanys Schleswig-Holstein are intended to be both distinctive and clearly visited from a distance during daylight hours in clear conditions, when their lights are distinguished.” Eine perfekte Definition für die selektive Tageskennung eines Leuchtturms!

Dieser Farbanstrich wurde letztmalig im Jahr 1939 in Ölfarbe von der Kieler Farbenfirma Flügger erneuert. Das Wärterhaus wurde ebenfalls wieder in einem mittleren Gelb gestrichen. Letztmalig erhielt das Wohnhaus Anfang der 50er Jahre einen gelben Anstrich durch die Malerfirma Hans Behnke aus Kellenhusen. 

Am unteren Ende des Trageseils, wie eine Schiffstrosse aus mehreren hundert feinen Einzeldrähten und Kardeelen geschlagen, befand sich das Gewicht von etwa 1000 kg aus gusseisernen Platten, das sich in exakt berechneter Ablaufgeschwindigkeit von der Trommel für eine garantiert präzise Wiederkehr der Feuerkennung in einem runden, 19,7 m hohen Schacht mit einem Durchmesser von 0,9 m nach unten bewegte.

Dieser Rundschacht mit einer Mauerstärke von 35 cm fungiert gleichzeitig als Trageelement für die 108 Treppenstufen mit 7 ins Mauerwerk eingelassenen Treppen-Etagen (Absätzen) und die Bodenplatte der Wachstube. In der Wachstube (heutiges Trauzimmer) befand sich exakt in der Raummitte ein sechseckiger deckenhoher Schrank von etwa 50 cm Durchmesser. An der südwestlichen Schrankseite befand sich die nahezu deckenhohe Tür, durch die der Wärter mit Regelmäßigkeit den Ablauf des Gewichtes und vor allem die Beschaffenheit des Stahlseils kontrollierte. Während der Betriebsdauer des Feuers wurde das Gewicht gegen Mitternacht mit der Seilwinde hochgekurbelt, ein letztes Mal nach dem Löschen des Feuers am Morgen zur Betriebsbereitschaft für die kommende Nacht.

Die komplexe Gesamtmechanik wurde 1879 von der Berliner Firma Julius Pintsch AG konstruiert, angefertigt und als das bewährte Herzstück des Feuers in den Leuchtturm Dahmeshöved wie in viele andere Leuchtfeuer an Ost- und Nordsee zuvor und danach eingebaut. Zur Vermeidung von Störungen durch Staub war die gesamte Mechanik in einem Schrank mit Rundumverglasung untergebrach. Diese Mechanik steuerte in ihrem feinmechanischen Teil die für die Orientierung der Seeschiffe unverwechselbare Kennung des Leuchtturms Dahmeshöved.  

Nördlich der exakt in der Raummitte zentrierten Mechanik befindet sich eine schmale 13-stufige schmiedeeiserne Treppe zum Aufstieg in den darüber gelegenen hohen runden Laternenraum mit Auftritt auf eine stählerne Umlaufgalerie. Dieser Laternenraum bestand ursprünglich in seiner Grundkonstruktion aus einem gusseisernen Skelett zwischen einem runden eisernen Sockel auf dem gemauerten Fundament und dem stählernen Grundring der metallenen runden Turmhaube. Die einzelnen Skelett-Elemente dienten zur Aufnahme der Verglasung des Laternenraumes mit dicken Glasplatten. Die äußere Reinigung der Scheiben erfolgt bis heute über eine schmale Außengalerie.  

Der Leuchtturm Dahmeshöved liegt an der sogenannten Vogelfluglinie, seit Anfang der 1960er Jahre auch als Synonym für Straße, Schiene und Fährverbindung nach Skandinavien verwendet. Über diese seit etwa 15 000 Jahren nach der letzten Eiszeit bestehende Vogelfluglinie flogen die Zugvögel zu und von ihren Brutgebieten in ihre Sommer-Reviere und zurück in ihre Winter-Reviere. War der Leuchtturm für die Sicherheit der Schiffe auf See ein Segen, so bedeutete er bei bestimmten Wetterlagen für viele Zugvögel auf ihrem Weg zu oder von den Brutgebieten Tod und Verderben. Witterungslagen zur Zugzeit im Frühjahr und Herbst waren oft geprägt von sehr diesigen bis extrem nebligen Nächten. Als Folge dieser stark feuchtigkeitshaltigen Luft wurde das starke, in Strahlen rotierende Licht des Leuchtturms sehr gestreut, die Lichtquelle selbst wurde von den Vögeln auf ihrem nächtlichen Flug als sehr diffus wahrgenommen. Viele Vögel konnten die Lichtquelle nicht mehr sicher  wahrnehmen und ihr nicht mehr rechtzeitig ausweichen. So flogen sie mit unverminderter Geschwindigkeit gegen das Sicherheitsgitter oder das gläserne Laternengehäuse. Sie erlitten dadurch tödliche Verletzungen und stürzten ab ins Gelände. Schwerere nachtaktive Vogelarten wie Schnepfen und bisweilen Enten fielen manchmal auf das mit Teerpappe bekleidete Dach des Niederganges zur Waschküche und verursachten dumpfe und laute Aufschlaggeräusche.

Diese Geräusche und das laute Geschrei von schwer verletzten Tieren weckten die Erwachsenen und uns Kinder aus dem Schlaf. Sie waren Signalgeräusche und lösten bei uns zweimal im Jahr zur Zugzeit einen Such- und Sammeltrieb aus: Schon im Morgengrauen standen wir auf und gingen dann nach Tagesanbruch ohne Frühstück auf die Sammeltour. Mit dem derzeit üblichen Drahtkorb in der Hand, wie er auch im Herbst zum Kartoffelsammeln benutzt wurde, suchten wir größeren Kinder und die Erwachsenen das Gelände um den Turm in ständig erweiterten Kreisen nach den nächtlich verunglückten Vögeln ab. Es kamen in solchen Nebelnächten Vertreter aller Zugvogelarten zu Tode. Wir sammelten wegen der Größe und des Geschmacks meistens nur Krammetsvögel (Wacholderdrosseln), waren überglücklich, wenn wir hin und wieder eine Schnepfe oder als absolute Seltenheit gar eine Ente fanden. 

Besonders in den Jahren gegen Ende des zweiten Weltkrieges, als es Fleisch nur in Kleinstmengen auf Lebensmittelkarten gab, waren die nach dem Rupfen und Ausnehmen fleischgewordenen Vögel eine sehr willkommene Ergänzung und Bereicherung des familiären Essensplans. In der Zubereitung wurden sie wie „kleine Braten“ zubereitet. Im Hinblick und in der Gewissheit auf ein Fortbestehen der Versorgungsarmut wurden die gebratenen Vögel mit ihrer Bratensoße eingeweckt und dem Minimalbestand in der Vorratskammer beigestellt.   Dieses Geschehen um das Einsammeln und die Verarbeitung der zu Tode gekommenen Zugvögel blieb bei einigen Leuten aus dem Dahmer Dorf nicht unbemerkt. So kamen auch diese nach solchen Nächten zur Zugzeit mit Körben zum Leuchtturm und sammelten tote Zugvögel für ihren Bedarf.   

Zum Zeitpunkt der Erbauung des Leuchtturmes gab es noch keine Land-Schiff oder Schiff-Land-Verbindung mittels Telegraphie oder Telefonie. Der Austausch von Nachrichten erfolgte in der Schifffahrt auf optischem Wege. Erstmals 1870 wurde von Deutschland ein in England 1855 für die Handelsschifffahrt entwickeltes internationales Flaggensystem übernommen. Nach Erscheinen des Internationalen Signalbuches 1901 wurde dieses verbindlich in Deutschland eingeführt. Ein später eingeführtes nationales deutsches Signalbuch wurde dann die verbindliche Variante in deutschen Signalstellen.

Die Ausstattung des Leuchtturmes Dahmeshöved mit einer Flaggen-Signal-Anlage erfolgte schon 1895 aufgrund der internationalen und nationalen Rechtslage. Ein fotographischer Nachweis von 1909 belegt die Existenz eines etwa 20 m hohen Signalmastes mit der üblichen Rah zu diesem Zeitpunkt. Er befand sich etwa 80 m vom Leuchtturm in Straßennähe an der südlichen Begrenzung des Leuchtturm-Geländes. Diese uferferne Position hatte einen wohl zum Zeitpunkt der Errichtung nicht erkannten Standortnachteil. Baumbestand und Knicks behinderten im Laufe der Zeit die Sicht nach See und beeinträchtigten die seeseitige Wahrnehmung gegenüber einer ufernahen Signalanlage.  

Im Oktober 1926 erbaute eine Firma aus Kellenhusen eine Flaggenbrücke am „Kliff“, am hohen Ufer etwa 150 Meter gegenüber dem Leuchtturm. Dazu wurde der auf dem Leuchtturmgelände errichtete Signalmast am neuen Standort aufgestellt. Zur Komplettierung der Signalstelle wurde ein Flaggenhaus in einiger Entfernung als Holzhaus auf einer Betonplatte errichtet. Es hatte einen quadratischen Grundriss von etwa 2,50 m Seitenlänge und einer Höhe von ca. 2 m. Das Dach war eine aufgesetzte pyramidenförmige Holzkonstruktion von etwa 1 m Höhe, eingedeckt mit einer Lage aus Teerpappe, die mit signalroter Farbe gestrichen war. Die Tür öffnete sich nach Norden, das einzige Fenster befand sich auf der östlichen Seeseite. In Höhe der Fensterbrüstung verlief von Wand zu Wand eine Arbeitsplatte, auf der das nationale und internationale Signalbuch lagen. An einem in ca. 1,80 m Höhe umlaufenden Hakenbrett befanden sich Messinghaken, darunter jeweils ein Schild mit Buchstaben oder Ziffer zur richtigen Zuordnung der Flagge. An den Haken hingen die aufgerollten Signalflaggen in einer bunt gemischten Reihe als Set nebeneinander: 26 Flaggen für die Buchstaben in der Abfolge des Alphabets, 10 Flaggen für die Ziffern von 0 bis 9, vier Hilfsstander und der Signal- und Antwortwimpel AP. Diese neue Flaggenbrücke entsprach allen Anforderungen einer zeitgemäßen Signalstelle.

Die Wartungsarbeiten, vor allem das regelmäßige Anmalen des hölzernen Signalmastes wurde von Matrosen der Tonnenleger ausgeführt. Dazu musste der Mast gelegt werden, ein technisch wohl durchdachtes, schwieriges und nicht ungefährliches Unterfangen. Meine Mutter war in einer Paarung aus Neugierde und Interesse allen Vorgängen und Ereignissen am Leuchtturm gegenüber aufgeschlossen und meistens dabei; obwohl sie ein Mädchen war, ließ mein Großvater sie gewähren. So wurde sie auch Zeugin dieser Aktion.

Außer der Wachbesatzung des Tonnenlegers war die Decksbesatzung in die Aktion eingebunden. Der erfahrene Kapitän leitete den ganzen Vorgang besonnen und umsichtig aus sicherer Distanz. Beim Legen des etwa 20 m langen schwergewichtigen Mastes drehte sich der Mast-Fuß um den unteren Bolzen als horizontale Achse durch Mast und Mastkoker. Zunächst wurde auf der Ost-Seite ein sogenannter Jütbaum mit einer mehrfach geschorenen Talje (2-Blöcke-System) mit Erdanker und einer Top-Leine installiert. Die beiden seeseitigen Oberwanten und Unterwanten wurden dann von den Fußbeschlägen abgeschäkelt (gelöst). Die Mastspitze wurde leicht in Fallrichtung gezogen, wobei die lose Part der Talje gleichzeitig zur Sicherheit von zwei Matrosen Hand über Hand gefiert wurde. Somit begann der Signalmast, sich in die geplante Fallrichtung zu bewegen.

 Jetzt verwandelte sich Lage-Energie in Bewegungs-Energie.  Bei allen Akteuren war höchste Aufmerksamkeit und Konzentration geboten. Die größte Kraftanstrengung wurde von der fierenden Gruppe aufgebracht. Das Kommando für das gleichmäßige Fieren und Halten gab der Kapitän. Je weiter der 20-m- Mast sich neigte, desto belastender wurde das spürbar anwachsende Gewicht an der Talje. Ab etwa 50° Mast-Neigung wurden Gabelstützen zur Sicherung gegen zu schnelles und unkontrolliertes Fallen unter den Signalmast gestellt, die mit zunehmender Neigung weiter in Richtung Mast-Top platziert wurden. Alles verlief planvoll.

…doch dann geschah das Unerwartete: Die beiden Matrosen konnten den Zug auf der Talje nicht mehr halten. Bevor ein Helfer beispringen konnte, rauschte die Talje aus, wie ein Stein fiel der Signalmast dem Kapitän fast vor die Füße. Hatte er zuvor noch Pfeife rauchend Kommandos gegeben, fiel ihm jetzt vor Schreck die Kinnlade runter, die Pfeife zu Boden, ihm direkt vor die Füße. Für Sekunden stand er fassungslos, schreckensbleich und mit offenem Mund da. Dieses Bild in seiner Komik löste bei meiner Mutter spontanes lautes Lachen aus und brachte den Kapitän zurück in die Wirklichkeit. Seine stumme Fassungslosigkeit über das misslungene Manöver schlug in Zorn über das Gelächter um. „Täuv man aff, jung Deern, för di sleit ook noch moal de Tied!“, war seine harsche verbale Reaktion. „Wart man ab, junges Mädchen, Dir schlägt auch noch mal die Stunde!“

Der Signalmast überstand den harten Aufschlag, wurde geschliffen und gestrichen, wieder aufgerichtet und funktionsgerecht hergerichtet. Mit der Errichtung der Luft-Nebel-Schall- Anlage (LNS-Anlage) 1935 wurde er außer Dienst gestellt. Geblieben ist das Flaggenhaus als Teil der alten Flaggenbrücke.

Gegen Ende des zweiten Weltkrieges fiel der Rutsche an einem der ersten Maitage 1945 eine makabre Funktion zu. In der Nähe der Brücke lagen an diesem Maimorgen zwei angetriebene Leichen am Strand: eine uniformierte Luftwaffenhelferin und ein Mann in SS-Uniform, umgeschnallt mit braunem Koppelzeug und Pistole. Sie wurden von den Soldaten entdeckt, die an der Funkmeß-Stelle gegenüber dem Nebelhorn ihren Dienst versahen. Ein Schiff oder Boot war nicht zu sehen. Es wurde vermutet, dass sich die beiden von ihrer Funktionsstelle abgesetzt hatten, vielleicht schwimmend bei noch zu kalter Ostsee. So waren sie vermutlich zu Tode gekommen. Beide wurden mit Tampen unter den Armen von Soldaten der in Dahmeshöved stationierten Marine-Infanterie-Kompanie unter dem persönlichen Kommando des Leutnants Walter von Borell, nach Kriegsende langjähriger Kurdirektor in Dahme, auf der Rutsche nach oben gezogen und rücklings neben die Bank am Flaggenhaus gelegt.

Mein Großvater meldete den Fund. Ich hatte mitgehört und schlich mich unauffällig davon, um mir die Leichen anzusehen. Die Luftwaffenhelferin trug zwei Fingerringe, einen an jeder Hand, und eine Kette mit Anhänger um den Hals. Auf meinem Rückweg zum Leuchtturm  traf ich die erwachsene Tochter des Heimleiters des NSV-Heimes „Seefrieden“ und ihre Freundin. Bevor die beiden Leichen abgeholt worden waren, schlich ich mich trotz Verbotes nochmals zum Flaggenhaus. Die Leichen lagen unverändert auf dem Rücken, allerdings: der Luftwaffenhelferin fehlten Kette und Ringe, dem SS-Mann das braune Koppel mit Pistole. Irgendwann am selben Tag wurden sie als die ersten Kriegsleichen von Dahmeshöved abgeholt. Nach der Bombardierung und dem Untergang der CAP ARCONA am 3. Mai 1945 in der Neustädter Bucht trieben dann in den Tagen danach die Häftlingsleichen bis nach Dahmeshöved an den Strand. An die 230 Tote in blau-weiß gestreifter Häftlingskleidung habe ich gezählt.             

Nach dem Kriege kam der Tonnenleger BUSSARD nur noch selten in dienstlicher Mission nach Dahmeshöved. Die Anlieferung der Gasflaschen übernahm ein LKW vom Tonnenhof Kiel-Holtenau.

Etwa ein Vierteljahrhundert hat die erste Uferbefestigung den Herbst- und Frühjahrsstürmen standgehalten.  Die anbrandenden Wellen hatten im Laufe der Zeit den Sand unter den schweren Findlingen weggespült und zurück in die Ostsee getragen. Als Folge sanken die Findlinge tiefer, die Seen konnten ungebrochen gegen die Uferbasis branden. So entstanden Brandungshohlkehlen, in die die darüberliegenden Uferpartien nachsackten.  Also lief im Juli 1950 die gleiche Aktion zum zweiten Mal an. Nach dem Verfahren von 1926 landete die bewährte Steinfischer-Firma Stöcken 500 Tonnen Ostsee-Findlinge an, die in der gleichen Weise zu einem höheren Schutzwall verbaut wurden.

 Ein drittes und letztes Mal erbaute eine Firma aus Heiligenhafen im Dezember 1954 eine Uferbefestigung zum Schutz des Nebelhorns (LNS-Anlage) in einem veränderten Verfahren. Als Basis dienten die 1950 verbauten, inzwischen wieder abgesackten naturbelassenen Findlinge. Auf diesem Fundament aus tief eingesandeten Findlingen wurden gespaltene scharfkantige Granite platziert, verzwickt und mit Kieselsteinen versetztem Asphalt vergossen. Viele arbeitslose Dahmer Männer kamen dadurch in Arbeit. Die Uferbefestigung ist heute so gut wie verschwunden. Geblieben sind durch ihren Lee-Effekt die großen Landverluste mit einer tiefen Bucht im südlichen Uferbereich. 

Die Ersatzversorgung mit elektrischem Strom erfolgte über ein Notstrom-Aggregat im ebenerdigen Maschinenhaus auf dem Hof. Der Dieselmotor musste nach der Entlüftung und Einstellung auf den Zünd-OT mit einer Zündpatrone per Handkurbel gestartet werden. Diese Notfallsituation wurde in regelmäßigen Abständen am Tage von beiden Wärtern oder dem jeweiligen wachhabenden Wärter mit einem Hilfswärter geübt.

Das Abgasrohr des Dieselmotors war unterirdisch verlegt. Etwa 5 m nördlich vom Maschinenhaus entfernt und querab der Position des Dieselmotors befand sich auf dem mit Kieselsteinen bedeckten Hof in einer Grube ein gemauertes rechteckiges Becken mit einer ortsfesten Basisplatte. In der Mitte dieser Eisenplatte traten zwei etwa fünfzig Zentimeter hohe nebeneinanderliegende großkalibrige (etwa 190er) Rohre aus, eines das Ansaugrohr für die Verbrennungsluft, das andere das Abgasrohr des luftgekühlten Dieselmotors. Beide Öffnungen waren mit einem 180°-Bogen zum Erdboden gerichtet. Bei laufendem Motor traten dann mit ohrenbetäubendem Lärm und dickem stinkenden und atemberaubenden Qualm die Abgase aus. Bei Wetter ohne große Luftbewegungen stand dieser beißende Abgas-Qualm lange über dem Hof. Der Motor lief dann probehalber, bis die Abgase klar wurden. Danach wurde der Motor abgestellt, alles für einen Neustart hergerichtet und ein Vermerk über den Probelauf ins Maschinenjournal eingetragen.

Wegen der sicheren Ersatzversorgung des Leuchtturms mit Elektrizität bei Stromausfällen ließ sich der spätere Leiter des zuständigen Tonnenhofes in Kiel-Holtenau, Heinz Tegethoff, bei Inspektionen des Leuchtturms Dahmeshöved immer die störungsfreie Funktion des Diesel-Aggregates in einem Probelauf vorführen. In der zuvor beschriebenen Weise mühten sich die beiden Wärter beim Starten ab, kurbelten oftmals, bis ihnen Schweißtropfen auf der Stirn standen, bis der Diesel lief – oder auch nicht. Dann ist Heinz Tegethoff mit Erfolg eingesprungen. Er erinnert sich, dass der erste und verantwortliche Wärter gern versuchte, ihn mit einer Einladung zu Kaffee und Kuchen vom Probelauf abzubringen.  Heinz Tegethoff blieb verantwortungsbewusst hartnäckig – die Kontrolle des Stromgenerators für eine reibungslose Ersatzversorgung hatte Priorität und erfolgte dreimal pro Jahr.   

Mit dem notwendigen Errichten des Leuchtturmes hatte das preußische Wasserbauamt ein Orientierungsfeuer zum sicheren Navigieren der Schifffahrt bei Nacht geschaffen. Doch bei nebligem oder unsichtigem Wetter während der Nacht wurde das Licht sehr diffus, die Tragweite des Feuers war erheblich herabgesetzt. Noch behindernder für die Schifffahrt im Nahbereich der Küste waren zu jeder Tages- und Nachtzeit die dichten Nebellagen im Frühjahr und im Herbst. Dann gab es keine Küstensicht, keine Orientierung an Landmarken, noch keine hilfreiche Funkpeil-Technik, Radar-Navigation oder gar GPS, satellitengestütztes Global Position System. Die Schiffsführer orientierten sich nur mit Hilfe ihrer Koppel-Navigation. So blieben Strandungen in diesem Küstenabschnitt trotz dieses Leuchtfeuers nicht aus. Wenn die Schiffe dann zudem bei Starkwind oder Sturm mit stark setzendem Strom dicht vor der Küste über flachem Grund standen, half auch kein inbrünstiges Gebet mehr.

Im Leuchtturm-Journal waren seit Bestehen des Turmes 13 Strandungen auf der Ecke von Dahmeshöved verzeichnet. Mein Großvater hat mir 1947 aus diesem Journal einen Auszug der Daten in der zeitlichen Abfolge der Ereignisse für meinen Klassenlehrer Dr. Siegfried Hahn aus Kellenhusen angefertigt. Nach dessen Tod waren diese Aufzeichnungen nicht mehr auffindbar. Dennoch finden sich erfreulicherweise in den Unterlagen des Dahmer Fischerei-Vereins Aufzeichnungen der Strandvogtei, die Strandungen infolge Sturm oder Sichtbehinderung vor der Ecke von Dahmeshöved belegen.

1914 lief der dänische Schoner „NEPTUN“ in einem starken Ost-Sturm mit einer Ladung Viehsalz vor Dahmeshöved auf Grund. Schiff und Ladung gingen verloren. Von der Besatzung konnten nur die beiden Matrosen gerettet werden, der Kapitän ertrank [8].  

Im Jahrbuch für Heimatkunde 1973 [7] berichtet Uwe Tychsen aus Dahme von einer Strandung 1919, bei der ein Frachtsegler mit einer Ladung Salz in einem Novembersturm an der Ecke von Dahmeshöved auf einem unter Wasser liegenden Findling zerschellte. Dahmer Fischer bargen die drei Männer der Besatzung ab. Bevor die Seeleute das Ufer erreichten, verschwand der Segler im Wasser. Eine erste Hilfe erhielten die Schiffbrüchigen im Garten-Café Schröder. Der Dahmer Strandvogt übernahm später die weitere Betreuung.

1931 befand sich  der dänische Motorsegler „GERTRUD“ auf der Fahrt vom Hafen Kolding nach Lübeck. Im dichten Nebel ohne Landsicht und offensichtlich falscher Koppel-Navigation lief er kurz vor der Ecke von Dahmeshöved auf Grund. Der Versuch des Schwesterschiffes „EUGEN“ aus Helsingör, die „GERTRUD“ wieder flott zu machen, verlief erfolglos. Erst der aus Kiel zu Hilfe gerufene Schlepper „JASON“ konnte das Schiff freischleppen, so dass der Motorsegler am nächsten Morgen aus eigener Kraft seine Fahrt nach Lübeck fortsetzen konnte.        

Anfang des Jahres 1945 kam es vor Kriegsende noch zur Strandung von zwei Zwei-Mann-Untersee-Booten vom Typ „Seehund“ an der Ecke von Dahmeshöved. Sie gehörten beide zu den in Neustadt stationierten Schulbooten, die erst ab Januar 1945 im Einsatz waren. Auf dem Weg zur U-Boot-Basis in Neustadt in Holstein ist das erste zwischen der Anlegebrücke und der davon südlich gelegenen Steinbuhne auf Grund gelaufen. Wahrscheinlich hat es sich mit noch drehender Schraube über den sandigen Grund bis vor den Strand geschoben. Dort lag es den Tag über. Zum ersten Mal sah ich ein U-Boot, das auf mich als Kind in seiner grauen Kompaktheit den Eindruck von staunenswerter Größe machte. Dabei war es nur ein Zwei-Mann-U-Boot, von seiner Besatzung inzwischen verlassenen. Noch in der folgenden Nacht muss es abgeborgen und nach Neustadt geschleppt worden sein.

Als Ursache für die Strandung wurde ein Navigationsfehler angenommen.  Der Leuchtturm jedenfalls war auch während der Kriegszeit von Sonnenuntergang bis Sonnenaufgang in Betrieb. Selbst die feindlichen Bombenflugzeuge sollen sich auf ihren Flügen zu ihren innerdeutschen Bombenzielen bei Nacht am Licht des Leuchtturmes orientiert haben.

Die Gefahr des Strandens war also bei Sturm und starker Sichteinschränkung durch Nebel in allen seinen meteorologischen Erscheinungsformen oder sichtbehinderndem Schneefall ständig gegenwärtig und so auch vom Wasserschifffahrtsamt erkannt. So wurde schon 1935 auf Veranlassung dieser Behörde in etwa 150 Metern Entfernung östlich vom Leuchtturm und in vermeintlich sicherem Abstand zur Küste auf dem etwa 5 Meter hohen Steilufer zwischen dem Flaggenhaus und dem Signalmast ein Nebelhorn, in der Fachsprache eine Luft-Nebel-Schallanlage (LNS) mit einem Membransender errichtet und im August 1935 in Betrieb genommen.  Eine Dokumentation wurde in den Nachrichten für Seefahrer Nr. 1489 (P) + 3359 vom 10.8.1935 veröffentlicht: „Nebelsignalstelle eingerichtet. Geogr. Lage: Ungf. 54°12,2 `N 11°5,8 `O, auf dem Hochuferrund 150 m vom Leuchtturm. Karteneintragung:N-S. Bei Nebel usw.: Luft-Nebelsignale mit elektrischem Membransender - Tonhöhe 500 – entsprechend dem Morsebuchstaben D wie folgt: Ton 3s, kurze Pause 1s, Ton 1s, kurze Pause 1s, lange Pause 23s, Wiederkehr 30s. 

                                                                                                                                                                   Kennungsverlauf Nebelhorn 

Der Membransender hängt etwa 15 m über Mt.-Wss. an einem 7 m hohen Gittermast.“

Das Nebelhorn hatte eine Doppelfunktion. Primär diente es als Luft-Nebel-Schallanlage (LNS). Seine sekundäre Funktion war die einer Signalstation für Mitteilungen an die Seefahrer über Flaggensignale an dem integrierten neuen Signalast. Wie lange der Flaggenmast noch in Betrieb war, ist nicht dokumentiert. Mit der Aufhebung der internationalen Signalstellen Anfang der 1970er Jahre hatte auch der neue der Mast keine Bedeutung als Signalmast mehr. Allerdings diente er als Halterung für Geräte einer automatischen Wetterstation des Deutschen Wetterdienstes. 1978 wurde der Mast entfernt, weil das Holz stark angefault war. Die Geräte des Wetterdienstes wurden an einem ersatzweise freistehenden 10 Meter hohen Stahlgittermast montiert. Im Korpus der LNS-Anlage befanden sich vier senkrecht übereinanderliegende Schall-Austrittsöffnungen des dahinter montierten Typhons (Membransenders). Der Ton wurde mit einer Frequenz von 300 Hz seewärts in einem Schallwinkel von 240° ausgesendet.

 Die Leute der Brückenwache der Schiffe hörten dann die Tonfolge des Morsebuchstaben „D“ als akustisches Signal und wussten also bei starkem Nebel oder unsichtigem Wetter bei der Wahrnehmung dieses akustischen Signales: das ist die Ecke von Dahmeshöved. Die genaue Position dieser Ecke mit Untiefen und Riffs davor konnte der Schiffsführer allerdings nicht sicher ermitteln. Zur Peilung und exakten Ortsbestimmung war das Nebelhorn mit seiner primären Warnfunktion keine geeignete Navigationshilfe. Ungünstige  Windverhältnisse, Temperaturen und Dichtigkeitsverhältnisse der Luftschichten über dem Wasser konnten eine Ablenkung der waagrechten Ausbreitung der Schallwellen bewirken. Bei ausgeprägten Nebellagen erhöhten sie eher die Unsicherheit bei der Bestimmung des Schiffsortes. Im Übrigen wird auf diese nebelbedingten Unsicherheiten bei der Schiffsortbestimmung immer im allgemeinen Teil „Leuchtfeuer und Nebelsignale“ der Seehand-Bücher des Deutschen Hydrographischen Instituts (heute BSH = Bundesamt für Schifffahrt und Hydrographie) in Hamburg hingewiesen. Dort werden auch in einem besonderen Abschnitt über das Rettungswesen Kriterien für den „Ausguck- und Meldedienst durch Leuchtfeuerbeamte von Schiffen und Luftfahrzeugen in Seenot“ ausgewiesen. Wie weit der Ton über See trug, konnte folglich nirgends ausgewiesen werden. In dem jeweils etwa 2,5 Kilometer nördlich vom Nebelhorn gelegenen Ort Dahme und dem südwestlich gelegenen Ort Kellenhusen konnte das Nebelhorn in Betrieb entsprechend der Wetterlage gut und in erträglicher, nicht aufdringlicher Lautstärke wahrgenommen werden.

Für den jeweiligen Wärter bedeutete es für den Zeitraum seiner Wache, Tagwache oder Nachtwache, das Wettergeschehen durchgängig und konsequent zu beobachten und erhöhte Aufmerksamkeit auf schlechte Sicht und Nebel zu richten. Das galt besonders für die statistisch signifikanten Nebelmonate mit erhöhtem Orientierungs- und Sicherheitsbedarf in der Schifffahrt.                       

Als letztes Großbauwerk wurde 1939 der vorerwähnte 18 m hohe Beobachtungsturm von der Firma H.F. Mangels aus Kellenhusen auf dem Leuchtturmgelände erbaut. Vom Erdgeschoß führen 56 Stufen über 2 Treppenabsätze zum Wachzimmer. Von uns Bewohnern wurde er „de lütt Tuurn“ genannt. „Vadder is opp`n lütt`n Tuurn“, hieß es, wenn er nicht gerade wieder als Kleinstbauer unterwegs war. Er wurde nicht als Marine-Beobachtungsturm erbaut, wie es in manchen Publikationen zu lesen ist. Ausschließlich für den Wach- und Beobachtungsdienst in einem Dienstvollzug unter akzeptableren Bedingungen eines 12-stündigen Dauer-Wachdienstes wurde er errichtet. Auf der Mauerfläche der Nordost-Seite des Turmes wurde in 5,60 m Höhe eine 25 x 50 cm große Platte in einem Doppelrahmen aus schmalen rotbraunen Klinkern ins Mauerwerk eingelassen, in deren Mitte das Baujahr 1939 dokumentiert wird.

Leuchtturmwärter war nicht gleich Leuchtturmwärter. Die Besetzung der Leuchtturmwärter-Stellen erfolgte nach den vom Staat wohldurchdachten Auswahl- und Bestallungsgrundsätzen zur Differenzierung und Sicherung der Strukturen innerhalb des Leuchtturmbetriebes.  Verbunden mit dieser „Ernennung“ war die lebenslange Versorgung des Beamten und seiner Familie gemäß seinem gesellschaftlichen Status als Leuchtturmwärter. Für die Sicherung des Lebensunterhaltes, auch im Krankheitsfall, eine dem Stand angemessene Altersversorgung für sich und seine Familie und das gewonnene öffentliche Ansehen durch eine Funktion mit hoheitsrechtlichen Aufgaben konnte der Staat sich der Loyalität des Beamten sicher sein.

Der zweite Wärter versah seine Dienstobliegenheiten gemäß seinem Arbeitsvertrag in einem hoheitsrechtlichen Bereich als Arbeitnehmer im Angestelltenverhältnis ohne hoheitsrechtliche Befugnisse. Sein Aufgabengebiet umfasste mit minimalen inhaltlichen und strukturellen Unterschieden die Tätigkeiten des ersten Wärters. In der Ausübung seines Dienstes war er gegenüber dem beamteten ersten Wärter weisungsgebunden nach dem Grundsatz von Befehl und Gehorsam. Hoheitsrechtliche Aufgaben fielen ihm nur in Abwesenheit des beamteten ersten Wärters zu, wenn dieser ihn zuvor dazu ermächtigt hatte. In dieser Situation war er auch zugleich Vorgesetzter der Hilfswärter.

Hilfswärter wurden vom ersten Wärter nach Rücksprache mit der Behörde in Kiel zur ihrer Anstellung berufen. Sie waren in der Regel Handwerker aus dem Ort, die von Person gut bekannt waren, als unbescholten galten und das Vertrauen des ersten Wärters besaßen. Als Lohnempfänger wurden sie stundenweise für ihre Arbeit nach dem entsprechenden Tarif bezahlt. Ihr Aufgabenbereich wurde in der Regel vom ersten Wärter festgelegt und umfasste nur Aufgaben im rein dienstbetrieblichen Rahmen.

Mein Großvater war besonders auf die repräsentative Außenwirkung des Leuchtturms, des Hofgeländes und der Gärten bedacht. So wurde der Leuchtturm Dahmeshöved sehr bald das Vorzeigeobjekt bei den Kommissionen des Preußischen Wasser-und Schifffahrtsamtes. Von den Hilfswärtern, am meisten aber von ihm selbst wurden diese vorgenannten Bereiche ständig in einem repräsentablen Zustand gehalten. Wachstube und Treppenhaus des Leuchtturms wie auch später des Beobachtungsturms wurden wöchentlich mit Schrubber und grüner Seife gereinigt und mit Kaltwasser nachgewischt. Malerarbeiten an Türen und Toren, alle Reparaturen kleinerer Art, vor allem das Polieren von sichtbaren Messingteilen mit Putzwolle und Sidol wurden von den Hilfswärtern erledigt. An Wochenenden wurden sie nur zu reinen Wach- und Beobachtungsdiensten eingesetzt.

Die Frauen der Leuchtturmwärter übernahmen oft in den frühen Nachmittagsstunden für ihre Männer die Wache, wenn diese bei einer 12-Stunden-Wache oder einem Wechsel von der Tages- zur Nachtwache einen Mittags- und Erholungsschlaf brauchten. Sie kannten sich wie die Wärter in den Wachaufgaben aus bis hin zur Wetter- und Nebelbeobachtung. Dieses Verhalten war amtsbekannt und gestattet.    

Für Arbeiten im hauswirtschaftlichen Bereich der Behörde konnten die Leuchtturmwärter auch ihre Frauen einsetzen, die für die nachgewiesenen Arbeitsstunden von der Behörde entlohnt wurden. So hat meine Großmutter über viele Jahre die Kommissionszimmer für die kurzfristigen Übernachtungsbesuche der Inspektoren betreut. Das Reinigen der beiden Zimmer und Wechseln der Bettwäsche gegen geringe Bezahlung war eine Selbstverständlichkeit. Handtücher und Bettwäsche wurden noch auf dem Waschbrett in der Balje mit nicht gerade hautfreundlichem Persil gewaschen. Für diese Arbeit entlohnte die Behörde sie mit 17 Pfennigen. Das war meiner Großmutter auf die Dauer zu wenig Geld. Also bat mein Großvater in einem schriftlichen Gesuch bei der Behörde um eine Entlohnung mit 19 Pfennigen. Die Antwort kam postwendend und ohne Verzug: Man bedauere, dem Gesuch auf Steigerung der Entlohnung von 17 auf 19 Pfennige nicht stattgeben zu können, denn so schmutzig seien ihre Inspektoren nicht! Es blieb bei 17 Pfennigen, vor Preußens selbstherrlicher Entscheidung wurde stillschweigend gekuscht!

Die Aufgaben der Leuchtturmwärter, wie sie schon im laufenden Text vorgestellt wurden, sind zur Zeit des Dritten Reiches erweitert und in den See-Handbüchern des DHI schriftlich fixiert worden. Für alle Leuchttürme im Geltungsbereich der deutschen Küsten wurde der „Ausguck- und Meldedienst durch Leuchtfeuerbeamte zur Unterstützung von Schiffen und Luftfahrzeugen in Seenot“ um den Bereich „Luftfahrzeuge“ erweitert [6]. „Durch die Leuchtfeuerbeamten sämtlicher größerer deutschen Leuchtfeuer wird bei stürmischem und unsicherem Wetter sowie bei schwerem Eistreiben Ausguck gehalten, soweit der Leuchtfeuerdienst dies zuläßt. Das Sichten von Schiffen in Seenot und etwaige Seenotsignale werden sofort an die nächste Rettungsstelle weitergeleitet. ….“   

Ein solches Ereignis mit einem Luftfahrzeug in Seenot trat Ende der 30er Jahre ein. Während seiner Wache auf der Galerie des Leuchtturmes sah mein Großvater ein Flugzeug in östlicher Richtung vom Turm in die Ostsee stürzen.  Bei einer Entfernung von etlichen Seemeilen zur Absturzstelle hatte er in der Situation der ersten Wahrnehmung mit bloßem Auge ein ungenaues Bild. Als er den Absturzort durch sein Fernglas betrachtete, erkannte er ein treibendes Wasserflugzeug auf glattem Wasser. Gemäß den Vorgaben für eine derartige Situation informierte er umgehend telefonisch die nächste Rettungsstelle. Danach beobachtete er weiterhin das Geschehen um das Wasserflugzeug: Er bemerkte, wie mit fortschreitender Zeit die Schwimmkörper des Fliegers tiefer eintauchten. Offensichtlich hatte das harte Aufkommen auf dem Wasser einen Schaden an einem oder beiden Schwimmkörpern verursacht, der zur Flutung der Schwimmer führte. Als ihre Auftriebskraft nicht mehr ausreichte, versank das Wasserflugzeug und war aus dem Blickfeld meines Großvaters verschwunden.               

Eines Tages danach stellte der Postbote Max Klütmann ein Päckchen bei meinem Großvater zu, Absender Heinkel-Flugzeug-Werke Rostock. Es enthielt eine Danksagung, eine Rettungsmedaille mit Urkunde, eine Krawattennadel mit dem Heinkel-Logo, eine Flasche Champagner und eine Beschreibung des Ereignisses.  So konnte er Schwarz auf Weiß nachlesen, dass das Wasserflugzeug vom Typ HE 115 nach der Fertigstellung von den Heinkel-Werken in Rostock auf dem Flug zur Reichs-Erprobungsstelle für Wasser- und Seeflugzeuge auf dem Priwall in Travemünde über See abgestürzt war. Der Pilot konnte dank der umgehenden Meldung meines Großvaters gerettet werden. Dafür bekam er die Rettungsmedaille mit Urkunde – die wohl erhebendste Würdigung seines langen Leuchtturmwärter-Lebens.   

Die beiden Kommissions-Zimmer auf der linken Seite des Flures zum Turmeingang waren ursprünglich nur zur Nutzung und Übernachtung für die Inspektoren vom Wasserschifffahrtsamt vorgesehen. Diese verrichteten regelmäßig und nach vorheriger Anmeldung auf den Leuchttürmen ihres Zuständigkeitsbereiches die Kontrollen beim Dienstbetrieb des Leuchtfeuers und deren Dokumentation in den schriftlichen Nachweisen.

Bei den Frauen der Bauräte und Inspektoren genoss der Leuchtturm Dahmeshöved durch seine exponierte Lage in einer reizvollen Landschaft mit breitem Badestrand und Flachwasserbereich unterhalb des hohen Ufers offensichtlich eine Bevorzugung als Urlaubsort mit Familie und Kindern gegenüber anderen Türmen im Bereich des Amtes. Zu ihren Sommerferien in Dahmeshöved reisten sie mit Kind und Kegel meistens auf den Tonnenlegern BUSSARD und WILHELMS an.

Wenn das Schiff dann auf tiefem Wasser sicher vor Anker lag, wurden die Sommergäste ausgebootet, mit dem Arbeitsboot an den Strand gebracht. Bei ihrer Ankunft waren dann zur Begrüßung und für hilfreiche Handreichungen auch der wachhabende Wärter und seine Frau am Strand. An einem solchen Tag im Sommer Mitte der neunzehnhundertdreißiger Jahre fiel meinem Vater und meiner Mutter diese Aufgabe zu.

Frau Hansen, Ehefrau des Inspektors Hansen verließ die WILHELMS über die Lotsenleiter (Tauwerk-Leiter mit flachen Stufen) ins das längsseits liegende Arbeitsboot, von helfenden Händen der Matrosen gesichert. Dann ruderte die Bootsbesatzung mit ihr und ihrem nachgereichten Gepäck dem Strand zu. Etwa zwanzig Meter vor dem Strand befand sich eine flache Sandbank, die eine Weiterfahrt blockierte. Aber Seeleute sind findig bei der Lösung von situativen Problemen! Frau Hansen, eine korpulente, vom Frisör für den Urlaub frisch ondulierte Frau, musste die letzten zwanzig Meter im Huckepack-Verfahren an Land gebracht werden.

Seeleute in einer sonst intakten Bordgemeinschaft können aber auch kollektiv hämisch sein. So hatten sie den kleinsten Matrosen für diese „schwere“ Aufgabe ausgeguckt. Gegen diese einstimmige Entscheidung half auch kein befangener Protest des Kleinen. Mit der Hilfe seiner Matrosen-Kollegen schulterte er Frau Hansen und machte sich auf den relativ kurzen Weg dem Strand entgegen. Nach erster Tritt-Unsicherheit fand er seinen Rhythmus. Frau Hansen hatte mit beiden Händen seinen Kopf umfasst und hielt sich in Balance. Dann kamen die letzten Meter – und unter den Füßen des kleinen Matrosen mit Grünalgen bewachsene glitschige Steine. Es kam, wie es nur kommen konnte: er stürzte, mit ihm und spitzem Aufschrei Frau Hansen. Beide lagen in flachem Wasser auf den mit Grünalgen bewachsenen Steinen. Der Matrose wollte ihr wohl beim Aufstehen helfen, wusste aber nicht, wo er anfassen sollte. Sie schafften es schließlich beide und jeder für sich. Frau Hansen triefte vor Nässe, die Urlaubslockenpracht war dahin. Am Turm kursierte später ein wenig schmeichelhafter Vergleich: Sie habe ausgesehen wie ein frisch gebrühtes Rodeländer Suppenhuhn. Frau Hansen hat trotz dieses Einstiegs die Sommerfrische genossen.

Durch die Vermietung eines Zimmers meiner Mutter an die Frau des Baurats Dr. Hanfstaengel und die Belegung der beiden Kommissions-Zimmer des Amtes durch Baurat, Träger und Getragene, Penk verlebten die Familien der beiden Bauräte wohl 1938 gemeinsame Sommerferien in Dahmeshöved.  Mit Vorliebe hielten sich alle am Fuß der Dampferbrücke auf. Die Kinder badeten zusammen, trockneten sich im warmen Sand, bauten im feucht-nassen Sand am Flutsaum kleine Burgen und Türme aus nassem Sand oder vertrieben sich die Zeit mit Bewegungsspielen.  Die Eltern saßen in angeregter Unterhaltung ijauf der Brückenkante, bis am Spätnachmittag alle ihre Sachen packten und in ihre Quartiere am Leuchtturm zurückkehrten. Dr. Hanfstaengel war Jude und hatte offensichtlich beizeiten ein feines Gespür für die Zeichen noch verdeckter Aktivitäten gegen Juden im öffentlichen Dienst. Jedenfalls erkannte er für sich und seine Familie eine latente Gefahr und verließ Deutschland.    

Nach dem Abbruch der ersten, offensichtlich für die Viehhaltung der beiden Familien zu klein geratenen Scheune um 1925 erfolgte der Bau eines neuen Stallgebäudes auf dem Hofgelände  südwestlich des Leuchtturms. Es wurde in größerem Abstand zur Straße errichtet.  Wie zuvor wurden die jetzt größeren Stallungen hälftig geteilt mit je einem Stellplatz für eine Kuh, Stallräume für Schweine und Federvieh und einer von außen zugänglichen Toilette für jede Wärterfamilie, dazu hofseitig eine Besucher-Toilette für Leuchtturmbesucher, wohlgemerkt alle ohne Wasserspülung. Darüber erstreckte sich unter einem an beiden Gebäudeenden abgewalmten Dach der Bodenbereich mit je einer zweiflügligen Mansardenluke auf der Nord- und Südseite des Daches zum Einbringen von Stroh und Heu.

Mit dem Ende des Zweiten Weltkrieges wurden auf Beschluss des Alliierten Kontrollrates der damalige Kreis Oldenburg in Holstein und die Nachbarkreise Eutin und Plön zum sogenannten „Kral“ bestimmt. Die Trennlinie zu benachbarten schleswig-holsteinischen Kreisen verlief von Kiel südlich entlang der Schwentine bis nach Lübeck. Östlich dieser „Demarkationslinie“ wurden etwa 570 000 ehemalige Soldaten festgehalten, die erst durch ein Gesetz vom 21.3.1946 wieder ihre Freizügigkeit erhielten.

Von der Pflicht zur Unterkunftsgewährung waren auch wir am Leuchtturm betroffen. Auf unserem Stallboden mussten acht ehemalige Soldaten, Landser, untergebracht werden, ohne Verpflichtung zur Verpflegung. Mit Blick auf unsere Kleintierhaltung zur Eigenversorgung wurde das eine anstrengende Zeit geschärfter Sinne und erhöhter Aufmerksamkeit. Trotz aller vorsorglichen Umsicht lag eines Tages unsere Eier legende Gans ohne erkennbare Ursache tot im Hühnerhof. Meiner Mutter war das Ereignis nicht geheuer. Sie wollte die tote Gans bei nicht erkennbarer Todesursache nicht mehr zum Verzehr verwenden und sie untergraben. Unsere einquartierten Soldaten hatten die Sache gleich mitgekriegt. Unter ihnen war ein Schlachter namens Hein, der die tote Gans trotz unbekannter Todesursache - oder vielleicht kannte er sie doch! - verwenden wollte. Er bekam sie und machte für seine Kameraden einen Schmaus daraus.

Nicht lange danach versuchte er, meiner Mutter einzureden, unser Schwein könne Rotlauf bekommen, eine tödliche Schweinekrankheit. Sie solle ihm doch lieber das Schwein verkaufen, um einen solchen Verlust zu vermeiden. Meine Mutter ließ sich nicht verunsichern und verwies auf ihre Mitgliedschaft in der Dahmer Schweinegilde von 1866: sollte das Schwein sterben, erhielte sie die den Zeitwert des Schweines erstattet.     

Auf dem Hausboden meines Großvaters machte ein ostpreußischer Oberfeldwebel Hippler Quartier. Wir hatten ihn nie zuvor gesehen, wussten nichts über seine militärische Zugehörigkeit.  Er hatte außer seiner Herkunft aus Ostpreußen gegenüber meinen Großeltern nichts über sich verlauten lassen, obwohl sich zwischen ihm und meinem Großvater schnell ein gutes Verhältnis entwickelte.  Zu den anderen Soldaten auf dem Scheunenboden hatte und suchte er keinen Kontakt. Er hatte sich Bücher aus der Lehrerbücherei der Dahmer Schule besorgt, las viel und lebte sehr zurückgezogen. Lange vor dem 21. März 1946 verließ er seine Bleibe am Leuchtturm und hinterließ nur die Bücher aus der Lehrerbücherei und ein Paar neue Knobelbecher (Militärstiefel) Größe 39, die er später einmal abholen wollte. Er erschien nie wieder. Die Bücher musste ich auf Anordnung meines korrekten Großvaters in die Dahmer Schule zurückbringen. In die Knobelbecher wuchsen meine Füße schnell hinein, und so war ich in einigen Nachkriegs-Jahren gut beschuht.   

Nach der Kapitulation fanden viele der mit „Zwangsaufenthalt“ belegten ehemaligen Soldaten    keine Unterkunft. Einige von ihnen in Dahmeshöved verschafften sich nach dem Motto „Not macht erfinderisch“ ihre eigenen Unterkünfte. Dazu „besorgten“ sie sich vom Dreschplatz des Dr. Hofius Stroh-Pressballen und erbauten sich daraus kleine Unterschlüpfe. Zu dieser Zeit war es schwer für uns ältere Kinder, die wir für das Schwein rund um das Leuchtturm-Gelände Futter pflücken mussten, auch nur annähernd den Sack zu füllen. Alles was von den Soldaten für essbar gehalten wurde, landete in ihren Kochgeschirren.   

Jede Wärterfamilie hielt nach ihrem Gutdünken und jährlichen Bedarf ihr Vieh. Auf den je 2 Tonnen Ackerland baute jeder Wärter entsprechend dem Bedarf der Familie und des Nutzviehs Getreide, Hackfrüchte und Gemüse an. Jeder Leuchtturmwärter war also auch Kleinstbauer, bemüht, möglichst hohe Erträge auf diesen 2 Tonnen zu erwirtschaften. Daneben hatte jeder Wärter einen etwa 1000 m² großen Obstgarten mit Bäumen Sträuchern mit verschiedenen Obst- und Beerensorten. Im Garten wurde überwiegend Gemüse aller Art angebaut.

Bevor das Jahr zur Neige ging, standen noch 2 aufregende Tage ins Haus: „Schwein taxieren“ und „Swiensslachten“ – das Schlachten des Schweines. Anfang Dezember und noch rechtzeitig vor Weihnachten wurde in jedem Jahr geschlachtet. Vor die eigentliche Hausschlachtung zur Zeit des Dritten Reiches hatte die Kriegswirtschafts-Verordnung eine hohe rechtliche Hürde gesetzt, bei uns in Person des Taxierers. Die Angabe von falschem Schlachtgewicht wurde als Verbrechen geahndet. Hatte der Taxierer das Gewicht ermittelt, wurde das Schwein zur Hausschlachtung freigegeben.

Das eigentliche Schlacht-Ereignis startete 2 Tage später bei frostiger Wetterlage. Pünktlich um 6.00 Uhr war Max Olandt auf dem Hof. Er hatte noch nicht sein Fahrrad an die Hauswand gestellt, dann rief er schon lautstark zum Küchenfenster hinauf: “Mine, Grog!“ Meine Mutter Hermine kannte seit Jahren dieses Ritual und war vorbereitet. Max bekam zur Einstimmung auf einen ruhigen Schlachtverlauf seinen ersten schluckfertig heißen Grog. Währenddessen wurde das Schwein zum Schlachtplatz vor der Waschküche getrieben. Alles verlief unaufgeregt, um das Schwein ruhig zu halten. Nach der Betäubung mit dem Hammer lief der Schlachtvorgang im Zusammenwirken aller Helfer routiniert ab. Der Fleischbeschauer Ernst Paasch aus Dahme setzte nach seiner mikroskopischen Untersuchung, ein zelebrierter Akt besonderer Art, den Schlusspunkt unter den Schlacht-Tag: das Schwein war frei von Trichinen und wurde zum Verarbeiten freigegeben.

Der erste Leuchtturmwärter auf Dahmeshöved war Matthäus Klütmann, der seinen Dienst seit der Eröffnung des Turmes bis Mitte der 20-er Jahre versah. Nach den Schröders waren sie die ersten Bewohner in Dahmeshöved. Klütmann war Fehmeraner und hatte zuvor seinen Dienst auf dem Leuchtturm von List auf Sylt versehen. Wie er seine 17-köpfige Familie, Eltern und 15 Kinder, versorgen konnte, ist mir heute ein Rätsel.

Mein Großvater Heinrich Paustian wurde am 17.12.1879 in Dahme im Kreis Oldenburg in Holstein geboren. Als Achtzehnjähriger meldete er sich freiwillig zum Dienst in der kaiserlichen Marine und diente im ostasiatischen Geschwader, das 1898 in den auf 99 Jahre vom China-Kaiser gepachteten Flottenstützpunkt nach Tsingtau in der Bucht von Kiautschou/China verlegte. Dort nahm er als Marinesoldat am Boxeraufstand 1900/1901 unter dem deutschen Befehlshaber Graf Waldersee teil, unter dem Generalbefehl der Engländer: „The Germans to the front“!

Im April 1946 kamen Erna Theopold und Else Hackenjost, seit 1937 Besitzerinnen eines Hauses an der Ecke von Dahmeshöved, zu Hans Petersen und meldeten ihm den Fund eines Ruderbootes am Strand vor ihrem Grundstück. Den Damen versprach er als „Finderlohn“ eine Segelpartie bei gutem Wetter. Das seiner Meinung nach gute Wetter mit Sonnenschein, aber auch kräftigem böigen Westwind stellte sich bald danach ein. Hans lud die Damen wie versprochen ein zu einer kleinen Segeltour während seiner wachfreien Zeit, diese aber lehnten ab. Mich hatte er auch mitnehmen wollen, aber meine Mutter hatte es untersagt.

Hans Petersen, wie bekannt gelernter Schmied und kein Fischer oder Seemann, stattete das Boot „gehörig“ aus mit 2 Bootsriemen (Rudern), einer dicken Bohnenstange als Mast und einer Dreiecks-Zeltplane als Segel. Er takelte im Windschatten des Steilufers auf, schob das Boot bis fast ins Wasser, stieg ein und stakte sich mit einem Bootsriemen auf freies Wasser. Dann setze er sich auf die Ducht am Heck und segelte küstennah bei gekräuseltem Wasser ohne Welle im Windschatten der Steilküste Richtung Dahme. Bei flacher werdender Küste taten Wind und nordostwärts setzender Strom ihre Wirkung und beschleunigten die Fahrt des kleinen Bootes. Der Segelneuling Hans Petersen entfernte sich zunehmend von der Küste, segelte vorbei an Dahme und Rosenfelde.

Der Leuchtturm und die Ecke von Dahmeshöved waren bedenklich kleiner geworden. Er wollte umkehren, wusste aber nicht, wie es segeltechnisch zu machen war. Dann fiel eine kräftige Bö ein, das Boot krängte stark, legte sich also stark auf die Steuerbordseite. Mit trockenem Knacken brach die dicke Bohnenstange, und, Pech über Pech, es ging auch noch ein Riemen über Bord. Nun war Holland in Not!  Zum Rudern fehlte jetzt der zweite Riemen; Hans hatte keine Chance mehr auf Umkehr oder seinen Kurs zu bestimmen. Jetzt war er Spielball von starkem böigen Westwind, Strom und größer werdender Welle. Das Boot trieb schnell, mit dem verbliebenen Riemen steuerte er angstbesetzt und hielt auf die sichtbare Südküste von Fehmarn zu. Er erreichte knapp die Ecke von Staberhuk, dieser Leuchtturm dort war dem zweiten Leuchtturmwärter von Dahmeshöved ein sicherer Wegweiser gewesen.

Am Leuchtturm Dahmeshöved war die Aufregung in seiner Familie und auch bei uns groß, als es später Nachmittag wurde und von Hans Petersen noch immer nichts zu hören und zu sehen war. Als mein Großvater davon erfuhr, ging er auf die Galerie des Leuchtturms und suchte mit dem Fernglas das Wasser nach dem Boot ab, ohne Erfolg. In dieser Situation von totaler Ungewissheit gab es alle möglichen Spekulationen, bis zum Ertrunken-Sein.

Abends kam bei ihm der erlösende Anruf: sein zweiter Wärter war, Glück im Unglück, auf Fehmarn gelandet und inzwischen in Burgstaaken angekommen. Er sagte zu, schnellstmöglich nach Hause und zum Dienst zu kommen. Mein Großvater organisierte die Wachvertretung mit dem Hilfswärter Gustav Schwarz. Zwei Tage später war Hans wieder da, mit Boot. Er hatte sich von einem befreundeten Fischer aus Burgstaken nach Dahmeshöved schleppen lassen, das Boot reichlich beladen mit Gemüsepflanzen aus der dortigen Gärtnerei. Seitdem hieß er bei uns „Hans im Glück“. … und später einmal hat er es zugegeben: Auf dieser ersten und letzten Bootstour hatte er Schiss, auch in seiner Hose, randvoll.

Dann kam der 3. Mai 1945 und mit ihm die gnadenlose Bombardierung des ehemaligen Passagierschiffes CAP ARKONA, einst Stern des Südatlantiks und Stolz der Hamburg-Süd-Reederei, und des Frachtschiffes THIELBEK, beide in der Bucht von Neustadt vor Anker liegend. Am Nachmittag des Tages lagen beide Schiffe auf dem Grund der Neustädter Bucht. 7800 KZ-Häftlinge aus dem Hamburger Lager Neuengamme waren an Bord gewesen. In den Tagen danach trieben bei uns in der Bucht von Kellenhusen bis zur Ecke von Dahmeshöved, nach den Aussagen von befragten Zeitzeugen etwa zwischen 230 und 300 Leichen an den Strand. Die Funde meldete mein Großvater vom Leuchtturm aus an den politisch Verantwortlichen in der Gemeinde Dahme. Zum Abtransport der Häftlingsleichen wurden die Dahmer Bauern bestimmt. Bis auf einen Gedenkstein für 31 beigesetzte Tote der CAP ARKONA auf dem neuen Gruber Friedhof erinnert nichts an die ertrunkenen Häftlinge von Neuengamme.  

Hans Petersen und seine Frau Johanna fuhren mit seinem Ein-Pony-Gespann an den vorerwähnten Strand und sammelten die Holzschuhe ein, die er den Leichen zuvor von den Füßen gezogen hatte: an die hundert Holzschuhe mit Lederriemen und Schnallen, ohne diese zu öffnen. Er hatte keine Berührungsangst vor Leichen, hatte er im Demjansk-Kessel doch mehr als genug tote Kameraden gesehen. Ich war meistens dabei und gewöhnte mich an das Bild. Die Holzschuhe wurden im Stall zum Trocknen in die Getreide- und Futterkammer geworfen, um sie später als Feuerholz zu verwenden. Die Lederriemen mit Schnallen nahm er ab und vertauschte sie an einen findigen ehemaligen Soldaten, der in Dahme im Hause vom inzwischen toten NS-Verwaltungsleiter Hans Martens wohnte. Dieser hatte sich zuvor wohl aus Angst vor den anrückenden Engländern zuhause erhängt. Der Soldat durfte den „Kral“ nicht verlassen und nutzte die Zeit, aus alten Autoreifen und Hans Petersens Lederriemen Sandalen jeder Größe anzufertigen und damit seinen Lebensunterhalt zu verdienen. Der Sommer stand vor der Tür, und er hatte einen reißenden Umsatz.             

Hans Petersen entwickelte mit großem Sachverstand seine offenkundige Schwäche für Pferde. Kein Wunder, er war auch gelernter Hufschmied, während seiner Militärzeit als Hufschmied eingesetzt und als solcher im Umgang mit Pferden geübt und vertraut. So stand bald ein großes weißes Pony im Stall, dazu auf dem Hof ein kleiner Kastenwagen und weitere landwirtschaftliche Geräte.

Die Arbeiten als Leuchtturmwärter gingen ihm als Handwerker gut von der Hand, selbst die 108 Stufen zum Wachraum des Leuchtturms zum Anstecken und Löschen der Leuchte bewältigte er problemlos mit Beinprothese. So entwickelten sich in kurzer Zeit zwischen ihm und meinem gewissenhaften und übergenauen Großvater eine gute Arbeitsatmosphäre und gegenseitige Wertschätzung, für den Dienstbetrieb am Leuchtturm eine unabdingbare Voraussetzung.

Nach Kriegsende kehrten viele der beschlagnahmten Pferde von der Front zu den Bauern zurück. Beim Schlachter Franz Lehmbeck in Kellenhusen entwickelte sich ein kleiner Pferdemarkt. Hans Petersen war in seiner wachfreien Zeit als Kenner und Händler mittendrin. In seinem Stall standen bis zu 4 Pferde, die bei jetzt erweitertem Landbau auch vor Pflug und Egge eingesetzt wurden. Bei Franz Lehmbeck ging bis etwa 1950 noch so manches Pferd „in die Wurst“. Davon bekam ich reichlich angeboten und im Päckchen mit nach Hause. Der milde Geber war Schlachter Hein, der als entlassener Soldat bei uns auf dem Stallboden einquartiert gewesen war – und mit seinen Kameraden die auf unerklärliche Weise zu Tode gekommene Gans meiner Mutter verspeist hatte.

Meinem Großvater folgte 1947 als erster Wärter im Angestellten-Verhältnis Karl Hilbert aus Kiel. Er bezog mit seiner Frau Dora die obere Wohnung des Wärterhauses. Es gab hilfreiche Ratschläge und aktive Hilfe für das Zurechtfinden in einer neuen, völlig anders strukturierten Arbeitswelt mit landbaulichen Versorgungsaktivitäten. Seine Frau und er arbeiteten sich langsam ein. Anfangs betrieb er nur den Nutzgarten mit Gemüseanbau und baute nur Kartoffeln für den Eigenbedarf an. Als die beiden sich eingelebt hatten, entschieden sie sich im nächsten Jahr für die Anschaffung einer Kuh. Sie fanden Kontakt zum Dahmer Bauern Christof Johnsen. Er verkaufte Hilberts eine Kuh und wurde auch ihr Landmann und Berater für die ackerbaulichen Arbeiten.    

Zwischen dem weisungsberechtigten ersten Wärter Karl Hilbert und dem zweiten Wärter Hans Petersen entwickelte sich kein sonderlich vertrauensvolles kollegiales Verhältnis. Petersen machte seinen Dienst nach Vorschrift und gewissenhaft. Hilbert beobachtete dessen Dienstverhalten kritisch und zunächst kommentarlos. Das vielfältige und für ihn nicht nachvollziehbare Treiben bei der Pferdehaltung störte Hilbert merklich und mag Anlass für eine wachsende Abneigung gegen Petersen gewesen sein. Es folgten undifferenzierte und nicht beweisbare Vorwürfe über eine Vernachlässigung seines Dienstes, zum Beispiel das an die Behörde mehrfach gemeldete Unterlassen des Zuziehens der weißen Schutzvorhänge nach dem Löschen der Laterne. Aus heutiger Sicht Bagatellen, aber aus der damaligen Sicht Karl Hilberts musste die Amts- und Stellungs-Hierarchie gewahrt bleiben! Am Leuchtturm Dahmeshöved entstand zwischen erstem und zweitem Wärter ein nachhaltiger, vom ersten Wärter einseitig betriebener Kleinkrieg mit inzwischen negativen Folgen für den Dienstbetrieb, wie es ihn nie zuvor gegeben hatte. Schiller hat es in seinem „Wilhelm Tell“ literarisch auf den Punkt gebracht: „Es kann der Frömmste nicht in Frieden leben, wenn es dem bösen Nachbarn nicht gefällt“.

Eines Nachts fuhren wir in unserem Schlafzimmer neben dem Turm aus tiefem Schlaf in unseren Betten hoch. Auf seinem feinmechanisch gesteuerten Weg nach unten war das Drahtseil des 1000-kg-Gewichtes gerissen, das Gewicht in die Tiefe gestürzt und mit einem Geräusch wie Donnerhall auf die Bodenplatte im Keller-Geschoss des Turms geschlagen – während der Wache von Hans Petersen! Drehkranz und Feuer waren außer Betrieb, der Leuchtturm Dahmeshöved sendete keine Kennung mehr in die dunkle Nacht.   

Hans Petersen wurde eine mangelhafte Kontrolle des Drahtseils als nachlässiges und schuldhaftes Verhalten vorgeworfen. Das Vertrauens- und Arbeitsklima zwischen den beiden Wärtern war so grundlegend gestört, dass der Vollzug eines geordneten Dienstes und damit die Gewährleistung eines reibungslosen Betriebs des Leuchtturms von der Behörde ausgeschlossen wurden. Hans Petersen wurde 1951 als erheblich Kriegsbeschädigter nach sieben Jahren ordentlichen Dienstes entlassen. Nach seiner Entlassung fand er beim Schmiedemeister Karl Möller in Dahme eine Anstellung in seinem ursprünglichen Beruf als Schmied.

Gegen Ende der vierziger Jahre hatten die langjährigen vorherigen Hilfswärter das Ruhestandsalter erreicht und waren ausgeschieden. Der erste einer neuen Generation von jüngeren Hilfswärtern war Hermann Hamann aus Kellenhusen. Er war Elektriker und ein fleißiger und umsichtiger Mann. Leider fühlte auch er sich vom ersten Wärter Hilbert drangsaliert und ungerecht behandelt. Als Folge bewarb er sich um eine Anstellung auf dem Feuerschiff Kiel, auf dem er dann nach knapp einem Jahr in Dahmeshöved eine Festanstellung fand. Das schikanöse Verhalten gegen Hans Petersen hat er wohl noch erlebt, dessen Entlassung aber nicht mehr.

Der Nachfolger von Hans Petersen wurde Gustav Elwenspeck aus Kiel. Er war lange Kranführer auf der bekannten Kieler Germania Werft gewesen. Im Arbeitsbetrieb stürzte sein Kran ab, er hilflos in der Kranführer-Kabine mit in die Tiefe. In der renommierten Kieler Lubinus-Klinik wurde er wieder „zurechtgeflickt“, wie er mir mit Hochachtung vor den behandelnden Ärzten berichtete. Trotz aller ärztlichen Kunst hat er seinen linken Unterschenkel verloren.

Gustav Elwenspeck versah seinen Dienst gewissenhaft und als gelernter Mechaniker auch entsprechend sachkundig. Das Treppensteigen machte ihm reichlich Schwierigkeiten wegen seiner Bein-Prothese und erschwerte ihm die täglichen Arbeiten im Laternenbereich des Turmes. Seine schlechte altersmäßige Verfassung mit Anfang sechzig machte ihm neben seiner Invalidität reichlich zu schaffen. Seit Dienstbeginn bestellte er nur seinen Garten, das Ackerland blieb als Brachland liegen.

 Das dienstliche Verhältnis verschlechterte sich schnell zwischen ihm und dem ersten Wärter Karl Hilbert. Als Konsequenz daraus ließ Gustav Elwenspeck sich kurz vor Erreichen des Ruhestandsalters aus gesundheitlichen Gründen in den vorzeitigen Ruhestand versetzen. Mit seiner Frau Minna zog er in eine Wohnung in Kiel-Pries mit Blick auf die Kieler Förde.   

Egon Diekmann folgte Gustav Elwenspeck auf der Position des zweiten Wärters.  Bevor er mit seiner Frau Lilo und den beiden Töchtern Roswitha und Marion nach Dahmeshöved zog und dort 1953 seinen Dienst antrat, war er auf dem Tonnenhof Kiel-Holtenau als Elektriker angestellt. Wie sein Vorgesetzter Karl Hilbert war auch er ein Stadtmensch und hatte von der Bewirtschaftung des Landes weder Ahnung noch großes Interesse daran. Diekmann und seine Frau beschränkten sich auf die Bestellung ihres etwa 1000 m² großen Gartens. Er entdeckte für sich die Hühnerhaltung und Aufzucht von Enten auf einer Fläche von etwa 800 m² und hatte so einen Nebenerwerb aus dem Verkauf von Eiern und geschlachteten Enten zu Weihnachten.  Die Ackerfläche von 2 Tonnen Land gab er gegen einen finanziellen Ausgleich zur Beweidung an Karl Hilbert ab. Mit diesem kam er privat und dienstlich gut zurecht, weil er ihm und seiner Frau Dora bei der Besorgung des Viehs und der Gartenarbeit jederzeit behilflich war.

1962 wurde Egon Diekmann als Wärter nach Kampen auf Sylt versetzt. Karl Hilbert quittierte 1962 krankheitsbedingt seinen Dienst und zog nach Hamburg, wo er noch im selben Jahr an Krebs verstarb.     

Letzter erster Wärter nach Karl Hilbert wurde der in Dahme gebürtige Heinz Rassow aus der Schmiedefamilie Rassow. Er war ein hochqualifizierter Handwerker: Elektriker-, Dreher-, und Maschinenschlosser-Meister in einer Person. Die Ausbildung für seine Aufgaben als Leuchtturmwärter erhielt er in der Außenstelle Heiligenhafen des Wasser- und Schifffahrtsamtes. Danach trat er 1962 seinen Dienst auf dem Leuchtturm Dahmeshöved an, wohnte allerdings in seinem Haus in Dahme, weil durch die Regelung der Behörde in Kiel für ihn keine Residenzpflicht mehr bestand. Sein Ackerland verpachtete er. Die Stelle des zweiten Wärters wurde nicht mehr besetzt und von wechselnden Hilfswärtern versehen.

1978 übernahm die Verkehrszentrale des Wasser- und Schifffahrtsamtes in Travemünde im Zuge einer betrieblichen Umstellung der Leuchttürme auf eine zentrale Steuerung die Überwachung des Leuchtturmes. Die Daten gelangten über Richtfunk zur Schaltzentrale nach Heiligenhafen. Infolge dieser technischen Neuerung wurden die Leuchtturmwärter 100 Jahre nach Baubeginn des Leuchtturms Dahmeshöved überflüssig. So ging Heinz Rassow als letzter Wärter in den Ruhestand. Die Ära der Leuchtturmwärter war zu Ende.

Das Ende dieser Ära war kein deutsches Phänomen. Durch die rasanten technischen Entwicklungen in der exakten und zuverlässigen Schiffsortbestimmung erfolgte weltweit im Leuchtturmwesen eine zentrale Steuerung, die auch eine Konsequenz in der personellen Ausstattung und künftigen Verwendung nach sich zog. In der Vielfalt ihrer veränderten Nutzung bleiben Leuchttürme dennoch maritime Schätze und seit ihrer ersten Nennung in der Homer`schen  Litertatur vor über zweieinhalbtausend Jahren Zeugen menschlichen Bemühens um Sicherheit auf See.

Der große irisch-englische Schriftsteller George Bernhard Shaw hat es literarisch schlicht und ohne beschönigendes Beiwerk gefasst:

„I can think of no other edifice constructed by man as altruistic as a lighthouse. They were built only to serve. They weren`t built for any other purpose“ [9].       

„Ich kann mir kein anderes Bauwerk vorstellen, das vom Menschen so uneigennützig geschaffen worden ist wie ein Leuchtturm. Sie wurden nur zum Dienen gebaut. Sie wurden für keinen anderen Zweck gebaut…“ 

1982 wurde der Leuchtturm sandgestrahlt und in seinen Erstzustand nach der Erbauung versetzt: es dominiert seitdem die rot-braun-violette Farbe der Dahmer Ziegel, das weiße Band zur Tageskennung verschwand nach 52 Jahren, und das Wärterhaus konnte seinen Besuchern wieder die sandsteingelbe Farbe der Ziegel präsentieren.

 Beiträge und Dank

Mein Sohn Ole hat mich über Jahre zum Schreiben dieser Geschichte gedrängt, meine Geschwister Elke und Jens waren wirksamer Teil des Familiengedächtnisses, insbesondere lieferte Jens die meisten Bild-Dokumentationen. Kompetente Beiträger wie Sven Schade und Lars Fokuhl vom Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Lübeck haben mich gern und gut mit Informationen versehen. Heinz Tegethoff als ehemaliger Leiter des Tonnenhofes in Kiel-Holtenau war die hilfreiche und sachkundigste Instanz in allen Zweifelsfragen. Mein Freund Dr. Jürgen Möller war der Aktivist und Beherrscher der Software, er hat den Text formatiert und mit Fotos und optischen Stützen belebt.

Ich danke allen für ihre hilfreichen Beiträge.

Erläuterungen

[1]                  Ausschnitt BSH Karte Nr. 3005, Blatt 1, Ausgabe 1992

[2]                  Ausschnitt Meeresbodenrelief Lübecker Bucht – Mecklenburger Bucht, Karte Nr. 2943, BSH Rostock 2012

[3]                                  L. A.  Veitmeyer  „Leuchttürme und Leuchtapparate“  , Reprint Verlag Leipzig

[4]                                  L. A. Veitmeyer, „Seefeuer an deutschen Küsten“, Internet Adresse

[5]                  Deutsches  Hydrographisches Institut Hamburg, Nr. 2002, Ostsee-Handbuch, Südlicher Teil, 1944, Seite 244.

[6]                  Admirality List of Lights and Fog Signals, Volume C 1988, Baltic Sea, published by the hydrographer of the navy. NP 76.

[7]                  Uwe Tychsen, Die Familie Schröder auf Dahmeshöved, Jahrbuch 1973, S. 114.

[8]                  Tagebuch des Dr. Arthur Obst (nicht veröffentlicht)

[9]                  Michael J. Rhein, Anatomy of he Lighthouse, Saraband 2001, ISBN 1-887354-27-1

[10]                Gerd Liedtke   http://www.baken-net.de/index3.htm